Микромобильность жизненно необходима транспортной системе Петербурга, но шеринг может не справиться с задачей.

Микромобильность жизненно необходима транспортной системе Петербурга, но шеринг может не справиться с задачей. Велодорожки в Петербурге, возможно, вообще не имели бы будущего, если бы не доставщики пиццы. Первый шаг в процессе mass adoption сделали именно курьеры, появившиеся на всех дорогах как грибы. Второй шаг вроде как делают сейчас сервисы кикшеринга. Но хотя углеродного следа самокаты не оставляют, они оставляют за собой след ненависти пешеходов. Добавим к этому негативный международный опыт sharing economy, и будущее самокатов в городской транспортной системе предстанет совсем уж неочевидным. Если помечтать Хотя, казалось бы, микромобильность — это именно то, что доктор прописал Петербургу, метро в котором строить слишком дорого, а новые дороги попросту негде. По разным оценкам, велосипеды (и вслед за ними самокаты) являются самым быстрым видом транспорта на поездках до 5 км. "Сейчас в Петербурге люди всё чаще совершают интермодальные поездки, когда за один раз используется два–три вида транспорта, — рассказывает Тимофей Волоцкий, сооснователь бюро транспортного планирования OTS Lab и преподаватель ИТМО. — Люди видят, что поездка на такси или даже личном транспорте по всему маршруту невыгодна из–за пробок на въезде в центр, поэтому человек принимает решение, к примеру, добраться до метро на прокатном велосипеде, дальше в центр на подземке, а последнюю милю проехать на электросамокате. Основной плюс — это средство передвижения, которое можно везде оставить, везде взять. Я думаю, в какой–то момент для нас будет привычной картина, когда не только молодёжь, но и деловые люди в центре города будут перемещаться между бизнес–центрами на электросамокатах". Очевидны и плюсы для экологии. Если 50 тыс. автомобилистов каждую 20–ю поездку будут совершать на велосипеде, количество выбросов CO2 в городе уменьшится на 12 тыс. тонн в год, что эквивалентно посадке 500 га леса. Правда, у электрических самокатов высок косвенный карбоновый след (образующийся при производстве, зарядке, утилизации). В этом аспекте общественный транспорт и велосипеды всё–таки экологичнее. Выжить без инфраструктуры Российская реальность пока недружелюбна к кикшерингу. Общественное раздражение от самокатов на тротуарах нарастает, а из–за аварий к владельцам бизнеса пришли силовики. Пока что конфликт удалось разрешить договорённостями о снижении максимально допустимой скорости до 10 км / ч на центральных улицах с плотным пешеходным трафиком и до 20 км / ч в остальных частях города. Этого можно было избежать, если бы в Петербурге уже сложилась инфраструктура для велосипедистов, но из крупных магистралей в центре "велосипедировать" удалось пока только набережную реки Фонтанки. Эксперты говорят: поменять разметку не требует больших усилий. В Париже во время карантина нанесли 650 км велодорожек всего за пару недель, чтобы люди не толпились в общественном транспорте. В России бюро OTS Lab совместно с АСИ разработало руководство по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры, которая не требует больших вложений. "С помощью столбиков и разметки это делается очень быстро: можно использовать место либо на слишком широких полосах, либо на широких тротуарах, — рассказывает Тимофей Волоцкий. — Проблема не в деньгах, а в том, что всё это сложные мероприятия, которые приводят к ущемлению чьих–то прав. Когда нужно построить выделенную полосу или велодорожку, начинается бурление масс автомобилистов, это приводит к конфликтам, которых наши власти, занимающиеся транспортной политикой, очень не любят". По данным комитета по транспорту, 1 км обособленной от проезжей части велодорожки стоит порядка 10 млн рублей, а нанести разметку на проезжей части и повесить знаки — 1,5 млн рублей. На сегодняшний день жителям и гостям города доступны 36 велосипедных маршрутов общей протяжённостью 128,5 км (в 3 раза больше, чем в 2017 году). Однако кроме денег есть и другие факторы: функциональная принадлежность велосипедных маршрутов, возможности улично–дорожной сети, городской застройки, плотность велосипедных потоков и запросы велоактивистов. Но главное — поехать по этим дорожкам самокаты всё равно не смогут, пока не будут приняты изменения в федеральное законодательство. "Безусловно, петербуржцы могут использовать велосипеды и самокаты в качестве транспорта первой и последней мили для поездок от дома или работы до остановок общественного транспорта и станций метро, — говорит глава комитета по транспорту Кирилл Поляков. — Более того, именно это направление наиболее приоритетно в сравнении с использованием СИМ в оживлённом центре. Но в действующей редакции ПДД отсутствуют требования, регламентирующие порядок движения и электросамокатов, и других СИМ. В случае приравнивания к велосипеду электросамокаты смогут двигаться по велосипедной инфраструктуре, работа по созданию которой ведётся". Поправки в ПДД инициировал Минтранс, но нынешний состав Госдумы уже уходит на покой, так что приняты они могут быть лишь к следующему весенне–летнему сезону. Экономика не сходится С другой стороны наседают критики, заявляющие, что сама финансовая модель шеринговой экономики не сходится. И вспоминают пример Китая, где в середине 2010–х власти тоже сделали ставку на микромобильность и дали разгуляться велостартапам. Конкуренция резко выросла, цены резко упали. Кончилось дело грудами велосипедов, сваленных на улицах, и массовыми банкротствами. Та же история в негласной столице передовых урбанистических решений Сингапуре: даже там велосипеды быстро изнашивались, а после того как из–за банкротства депозиты многих пользователей оказались потеряны, упало доверие ко всей системе. Не взлетел велошеринг и в Петербурге: компания "Велодрайв" не справилась даже с помощью городских субсидий. Похожая судьба может ждать и самокаты. "Когда самокатный сервис только открывается и закупает на инвесторские деньги свои самокаты, экономика может даже в какой то момент сходиться, — рассуждает автор Telegram–канала “Digital доктор” Игорь Доронин. — Но после амортизации в 1–2 года всё разваливается. Из–за небрежного отношения огромные объёмы техники выходят из строя, а их ремонт чаще дороже, чем покупка нового самоката. Но если каждые 3 года полностью обновлять парк, то вся эта затея становится гарантированно планово–убыточной, поскольку если брать при этом соразмерную оплату часа, то человеку становится выгоднее иметь собственный самокат. Таким образом, сервис теряет постоянных клиентов и перебивается лишь спонтанными поездками в большей степени ради развлечения". Западные кикшеринги признают, что рентабельность находится в зоне риска, но делают ставку на технологические новации. По расчётам венчурного фонда Base10, средние три–пять поездок в день приносят выручку от $9 до $25 при ежедневных операционных расходах $15. Однако этот расчёт сделан исходя из среднего срока службы самоката 100 дней. Если же увеличить его до 250 дней (за счёт более прочных материалов и технологий отслеживания), то дневные издержки можно снизить до $10. В таком случае максимальный показатель возвратности инвестиций взлетает с 2,5 до 6,9 раза. Транспорт или развлечение Доходы населения Петербурга примерно в 4 раза ниже, чем в США, а вот стоимость шеринга самокатов примерно на том же уровне. Возможно, поэтому и экономика у российских сервисов пока сходится. У лидера рынка Whoosh за 2020–й, например, 200 млн рублей прибыли. Вот только транспортная функция в этом раскладе как–то не очень вырисовывается. Развлечение — да, а доехать из точки А в точку Б дешевле на такси. Сами шеринговые сервисы себя позиционируют именно как транспорт, а не развлечение и готовятся масштабироваться на удалённые районы. "65% всех наших поездок — использование самоката как транспорта, оставшиеся 35% — развлекательный, прогулочный и туристический сценарий. Это не прогулка, это поездка от офиса до дома", — уверяют в пресс–службе Whoosh. "Сравнивать такси и самокат неправильно. Электрический самокат — это отсутствие пробок. Кроме того, такси никогда не подарит такие эмоции. Просто представьте, что вы едете на работу и получаете от этого удовольствие", — добавляет Андрей Синьковский, владелец самокатного сервиса Molnia. С велосипедами он тоже призывает кикшеринг не сравнивать: для велодвижения требуется специальная одежда и определённый навык, тогда как на самокат может встать даже человек в смокинге без всякого опыта. Вероятно, экологичная микромобильность — это долгосрочный тренд. Но вот будет ли ответом на этот запрос шеринг самокатов или какая–то другая технология? Мир быстро меняется — увы, гораздо быстрее, чем готов меняться Петербург.

Подробнее читайте на dp.ru ...

44 +