2020-12-6 08:20 |
В систему транспортного обслуживания населения Петербурга 2020 год должен был привнести радикальные перемены, однако по факту всё ограничилось ротацией лишь в управленческом составе транспортного блока. Готовясь в авральном режиме к транспортной реформе и её не самым приятным последствиям на первых порах как минимум, отрасль даже не предполагала, что из–за пандемии она столкнётся с 90%–ным падением пассажиропотока, а перевозчики сами будут настаивать на реформе. Чиновники вместо реформы Из–за пандемии Смольный не решился на транспортную реформу в 2020 году, зато сменил всех ключевых руководителей в этом блоке. В мае новым главой комитета по транспорту стал Кирилл Поляков (№319 в Рейтинге миллиардеров "ДП"), прежде возглавлявший АНО "Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО", а также работавший вместе с вице–губернатором Максимом Соколовым в Минтрансе (был его советником). Директором ГУП "Горэлектротранс" был назначен экс–директор НИЦ "Курчатовский институт" Денис Минкин. ГКУ "Организатор перевозок", подведомственное Комтрансу, возглавил Ренат Ягудин из ГКУ "Леноблтранс". Перемены произошли и в кадровом составе подземки. Должность начальника ГУП "Петербургский метрополитен", занимаемую с 1990 года, покинул Владимир Гарюгин. Его сменил первый заместитель Евгений Козин. Без руководителя остался "Метрострой", пока единственный строитель подземки: экс–гендиректор Николай Александров — фигурант уголовного дела о растрате, а пришедший ему на смену с поста главы КРТИ Сергей Харлашкин ушёл в правительство Ленобласти. Резкое падение Новым управленцам пришлось сразу окунуться в бурю страстей из–за коронавируса и введения различных мер против его распространения. Суммарно весной было отменено более 200 коммерческих маршрутов, а режим работы метрополитена сократили до 22:00. Пассажиропоток в общественном транспорте снизился почти на 90%. Перевозчики, оставшиеся без основного дохода — пассажиров, начали нести серьёзные убытки. "Прошедшие месяцы 2020 года были самыми сложными за последнее время. Ни один предыдущий кризис не ударил так сильно по отрасли, как этот", — поделился гендиректор "Третьего парка" Кирилл Дьяковский. Необходимая оптимизация, по его словам, прошла только за счёт сокращения расходов. "Третий парк" вошёл в списки системообразующих предприятий — федеральный и региональный. В рамках государственной поддержки он, хоть это было и непросто, получил отсрочку по налогам на 6 месяцев и кредит на выплату зарплаты под 2%. Лучшей поддержкой для коммерческих перевозчиков было бы субсидирование социальных маршрутов, которое сейчас отлично от ставок городских перевозчиков (менее 50 рублей против 84 рублей за 1 км). Идея в том, чтобы частники дофинансировали свой социал за счёт коммерции, однако на фоне отмены коммерческих маршрутов она потеряла смысл. Позже Смольный вернул все маршруты, но пассажиропоток полностью не восстановился. По экспертным оценкам, это произойдет не раньше чем через 2–3 года. "Восстановится пассажиропоток, восстановится и бизнес. Но надо понимать, что даже падение в границах 10% уже ставит предприятие на грань выживания. Но это характерно для текущей модели. Стоит только изменить субсидирование соцмаршрутов, привести их к фактическим нормативам дохода, и всё изменится", — считает гендиректор "Третьего парка". Дожить бы до изменений О минусах нынешней системы говорит и директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин. "Самая главная проблема — схема оплаты транспортной работы, жёстко завязанная на кассовую выручку. Причём это не питерская тема, это сложная задача вообще для всех городов. Например, в Стамбуле произошла схожая ситуация: там перевозчики обратились к муниципалитету с просьбой изменить схему работы с “недоконтракта” на полный контракт", — отмечает эксперт. Почему практически "сами по себе" отменяются маршруты и растут убытки транспортных компаний? Связано это с падением выручки. Транспортная работа, конечно, тоже была сокращена частично. Но после первого "горба" ограничений люди просто стали отказываться пользоваться общественным транспортом, потому что он стал хуже ходить. "С другой стороны — выполнение обязательств тех перевозчиков, которые по контрактам не имели права сократить выпуск и более 2 месяцев возили “воздух”, привело к резкому росту бюджетных затрат на покрытие их расходов, конечный размер которых, боюсь, нам ещё предстоит узнать, — считает Владимир Валдин. — А ещё вся эта история хорошо показала порочность системы расчёта как себестоимости, так и тарифа “от пассажира”, которой недавно обосновывали очередное повышение тарифов. Затраты перевозчиков зависят от транспортной работы, а не от числа пассажиров, на которых она размазывается. Между этими показателями есть связь, но она далеко не всегда линейна". Уйти от привязки к пассажирам должны помочь брутто–контракты в рамках транспортной реформы: всю выручку будет забирать себе город, а перевозчикам будут оплачивать только транспортную работу вне зависимости от количества пассажиров. Перевозчики намекали чиновникам на необходимость поторопиться с реформой, но Смольный не считает возможным ускоряться. "Если мы сдвигаем на год запуск новой модели транспортного обслуживания, возникает риск, что перевозчики не успеют приобрести необходимый подвижной состав, чтобы поехать по новой модели. Второе — необходимо на полгода изыскать порядка 10 млрд рублей, которых нет в проекте бюджета на 2021 год", — комментировал "ДП" Кирилл Поляков. Нельзя не принимать во внимание, что пандемия сыграла в пользу использования личного транспорта, отмечает директор по развитию ООО "Дорнадзор" Пётр Атаев. "Спрос на городской транспорт ещё долго не выйдет на уровень 2019 года. С другой стороны, удалённая учёба/работа в принципе должны снижать количество перемещений, поэтому оценить долгосрочные последствия ограничений на спрос на общественный транспорт можно будет только после снятия этих ограничений", — говорит эксперт. Материал подготовлен в рамках проекта ТОП-100 — 2020 .
Подробнее читайте на dp.ru ...
