фото показано с : dp.ru

Что мешает развитию транспортной системы Петербурга, сколько городу необходимо новых станций метро и что делать с районами новой застройки — об этом в интервью DP.RU рассказал генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян.

Что мешает развитию транспортной системы Петербурга, сколько городу необходимо новых станций метро и что делать с районами новой застройки — об этом в интервью DP.RU рассказал генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. Насколько сегодня транспортная система Петербурга отвечает запросам горожан и бизнеса? — В целом, она удовлетворяет потребностям горожан и бизнеса в передвижениях, но не полностью соответствует амбициозным целям, которые город сформулировал в своей Стратегии социально-экономического развития. Мы выглядим неплохо по сравнению с другими мегаполисами по средней скорости сообщения, индексу Tomtom (данные по трафику движения и пробкам — прим. ред.), но, конечно, тенденции развития транспортной ситуации вызывают опасения, особенно на территориях опережающего градостроительного освоения. Развитие нашей транспортной системы зависит глобально от двух факторов: финансирования и территориального ресурса. Инфраструктура всегда дорогая — в мире каждые 10 лет стоимость одного погонного метра инфраструктуры увеличивается на 35–40%. Что касается территориального ресурса — любая инфраструктура должна где-то размещаться. Сейчас у города земельный банк очень незначительный, в том числе под строительство дорожной и инженерной инфраструктуры. Процедура для изъятия существует, конечно. Но она дорогостоящая и процедурно очень длинная. Это проблема, очевидно, не только нынешнего года? — Мы всегда отставали в вопросах инфраструктуры. Тот генплан, который был принят в 2005 году, был рассчитан на 10 лет. Так вот к 2015 году мы реализовали 43% от планов увеличения дорожной сети. По искусственным сооружениям: развязкам и мостовым сооружениям — приблизились к 60% от плана. Если смотреть на технико-экономические показатели нашей транспортной системы, то они не выдающиеся ни по плотности улично-дорожной сети (УДС), ни по обеспеченности линиями метрополитена. Единственное, чем мы можем похвастаться, — это развитая трамвайная сеть, вторая по протяженности в Европе после Берлина. Трамвайная сеть развита, но со скоростными трамваями в городе по-прежнему сложно. — Скоростной трамвай — это, по сути, обычный трамвай, который едет с большей скоростью. А скорость зависит от количества остановок и от количества пересечений, когда вы стоите и пропускаете другой поток. Если трамвай идёт на обособленном полотне, он может идти быстро. Но если у него остановки через каждые 400 метров, то он быстрее 21 км/ч ехать не сможет, иначе при наборе скорости и торможении пассажирам будет не комфортно в салоне, мягко сказать. Чтобы увеличить скорость сообщения до 25–27 км/ч (а это очень быстро, сопоставимо со скоростью легкового автомобиля), надо строить развязки, где трамвай полностью обособлен, либо обеспечивать ему приоритетный проезд на перекрёстке средствами регулирования, и, конечно, увеличивать расстояние между остановками. И тут мы возвращаемся к тем проблемам, о которых я уже говорил. Это очень не дёшево. Это дешевле, чем метрополитен построить, но дороже, чем построить дорогу, по которой будут двигаться автобусы. Массово реализовать такие проекты одному городу пока трудно, потянуть такие проекты может частный бизнес в рамках ГЧП. Реализующийся сейчас проект в рамках ГЧП — Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД). Как изменится город с новой дорогой и не получим ли мы на съездах пробки? — Транспортная система от этого только выиграет. Если мы завершим Широтную магистраль к 2026–2027 году, то мы, конечно, совершим огромный рывок в деле сохранения той стабильной ситуации на дорогах, которую мы сейчас имеем за счёт КАДа и ЗСД. Создание ШМСД — очень серьёзный вызов не только для частного подрядчика, который построит дорогу, но и для города, потому что перед ним стоит задача с этой дороги принять большие потоки транспорта. Но опыт эксплуатации ЗСД нас многому научил, и я уверен, что мы избежим этого. В городе есть несколько проблемных районов, передвигаться по которым всегда непросто — это северная часть, восточная часть Петербурга, юго-запад. Есть ли решение для жителей этих густонаселенных районов? — Застройка территорий жильём проходила в несколько этапов. Сначала это была уплотнительная застройка существующих исторических районов, которые обеспечены социальной и транспортной инфраструктурой. Последние 10 лет у нас активно идёт застройка периферии. Девелоперы стали осваивать целые кварталы, город стал расползаться. А инфраструктура, в первую очередь транспортная, за ними не поспевала. Вторая проблема заключается в том, что участки, на которых сейчас происходит застройка, — бывшие сельскохозяйственные угодья. Там никакой инфраструктуры нет. Мы подсчитали, что необходимо построить порядка 370 км дорожной сети в тех кварталах, которые уже застроены. На это нужно около 98 млрд рублей. Естественно, периферийные территории города чувствуют колоссальный недостаток инфраструктуры, и у нас порядка 17 таких зон. По ним разработаны планы мероприятий, работа ведётся, но, на данный момент для полной реализации задуманного не хватает финансирования. А что насчёт участия самих застройщиков? — Да, здесь не обойтись без привлечения застройщиков. Теперь девелоперскому бизнесу строить вместе с жилыми домами ещё и школы и детские сады уже недостаточно. Люди должны быть обеспечены транспортной инфраструктурой, чтобы воспользоваться всей этими социальными объектами. То, как у нас ведётся строительство, мало где в мире делается. Практически везде дороги строятся совместно с девелоперами. Используются разные схемы: с привлечением города, с привлечением заёмных средств, но дороги строит либо сам бенефициар этих территорий, либо город с использованием его средств. У нас сейчас исполнительные органы устанавливают требования, сколько и каких нужно построить дорог, всё это согласовывается. Но потом наступает разрыв процесса: у застройщиков желания и прямых оснований строить дороги нет, а у города нет на все задачи достаточного количества денег. В октябре этого года власти Петербурга анонсировали внедрение в городе новой транспортной модели. Она предполагает, что скорость передвижения на общественном транспорте станет выше, чем на личном. Это просто следование общемировым трендам или город действительно нуждается в таком решении? — Наш город уникальный, он с самого основания строился по генплану, в отличие от других европейских городов. И это предопределило, что у нас при хроническом недофинансировании транспортная система работает и ещё адекватно справляется со своей функцией. Мы не стоим в пробках часами, как Москва пять–семь лет назад. Нам достался спланированный город, где потребности в движении были учтены. Но при этом, заторы в центре всё же есть, и нового мы ничего построить там не можем. Мы должны объяснить жителям, что в центре осуществлять перемещение на индивидуальном транспорте — такси это или своя машина — не надо. По центру — либо на общественном транспорте, либо пешком, либо на велосипедах. Конечно, вряд ли скорость передвижения на общественном транспорте станет существенно выше, чем на индивидуальном. У общественного транспорта есть ограничения по скорости с точки зрения безопасности. Такси будет быстрее, но вытеснение машин будет происходить на экономической основе: платная парковка, обустройство пешеходных зон, выделенные полосы. Поэтому стратегический приоритет — это развитие системы городского пассажирского транспорта. Но большинство людей живут на периферии и ездят в центр. А перехватывающих парковок мало, как и станций метро на окраинах. — На работу в центр люди должны ехать на общественном транспорте. Наша задача — сделать эту поездку комфортной. Для этого нужен целый комплекс мероприятий, в том числе, строительство скоростных видов пассажирского транспорта: метрополитена, трамваев. Я считаю, что это единственный путь. Для пассажира главное — быстро и удобно доехать. А городу важен ещё и бюджетный аспект. Людям важно предоставить хорошее качество поездки за разумные деньги. Для этого надо оптимизировать маршрутную сеть, чтобы наиболее эффективно тратить бюджетные средства на транспортную работу, тогда не придётся повышать стоимость проезда для пассажиров, чтобы обеспечить высокую скорость сообщения. Но пассажирам важна и цена. Каждый раз повышение цен вызывает у населения негативную реакцию. — Согласен. Мы каждый год проводим опросы пользователей транспортной системы, и есть интересные выводы. Доля расходов на транспорт не превышает 4–5%. Повышение цен вызывает негативную реакцию, но транспортное поведение люди меняли не из-за стоимости проезда, а исходя из затрат времени на поездку. Люди стали расселяться далеко, за пределы центра, и у них много времени уходит на поездку до работы. А максимальное время, которое люди считают приемлемым — 50 минут. В результате люди стали менять место работы, чтобы экономить личное время. В этом году, конечно, картина несколько иная. Она иная во всём. В этом году доля затрат на транспорт выросла, это становится накладно для пассажиров. Коллеги из Комитета по транспорту сейчас решают этот вопрос, разрабатывая документ планирования. Какова, на ваш взгляд, оптимальная частота открытия новых станций метро в Петербурге? — Чтобы обеспечить территории доступностью метрополитена на приемлемом уровне, необходимо до 2028 года восемь станций открыть. А лучше даже 12. Но они так быстро и легко не открываются, это очень длительный технологический и организационный процесс. А входит в этот список метро до Пулково? — Строительство линий метрополитена не определяется одним конкретным объектом. Метро — дорогая инфраструктура, и она должна быть обеспечена пассажиропотоком на уровне 30 тысяч человек в час, чтобы это имело социально-экономический эффект. Просто до одного Пулково строить метро будет малоэффективно сейчас, оно должно идти дальше и обслуживать другие территории. Но это вопрос не ближайшей перспективы. Пока что надо искать альтернативу: это может быть трамвай до аэропорта или электричка, всё должно определяться экономической эффективностью, для этого и выполняются экономические обоснования. Пулково, если не брать 2020-й год, наращивает пассажиропоток и даже метит на хаб. Как считаете, наш аэропорт всё-таки сможет стать хабом? — Подвижность населения растёт, при этом структура перемещений меняется. На работу мы будем, может быть, перемещаться несколько меньше — люди всё больше начинают работать удалённо или ближе к дому. Но при этом повышается потребность в путешествиях, поездках с социально-бытовыми, рекреационными, учебными целями. А авиационная система перевозок, которая используется как раз для поездок по миру, наиболее эффективна, когда она устроена по принципу хабов. То, что у нас два хаба в стране — Москва и, условно, Новосибирск — это неправильно. По мере роста загрузки авиаузлов будет расти потребность в перераспределении части потоков на региональные аэропорты. Так что да, в стратегической перспективе мы станем хабом.

Подробнее читайте на dp.ru ...

77 +